Une Angleterre conservatrice

Tout comme avec Trump, la presse et le public se retrouvent trop souvent dans les drames de Boris Johnson et perdent de vue les politiques destructrices du bien-être commun que le Parti conservateur a fait sa carte de visite. Bien que cet article couvre un terrain familier pour les lecteurs du Brexit, l’aperçu de haut niveau peut être utile pour les contacts qui ne gardent pas un œil proche. Les élections générales britanniques du 12 décembre 2019 ont abouti à une large majorité parlementaire de 80 personnes dans un parlement de 650 pour le Parti conservateur et le Premier ministre Boris Johnson. Cela place clairement Johnson dans une position parlementaire solide pour «  faire avancer le Brexit  » (son principal slogan électoral), car non seulement son parti a une grande majorité, mais ceux du Parti conservateur qui se sont opposés au Brexit ont été effectivement purgés grâce à une combinaison de défections à d’autres parties, désélection et retraite. La majorité au Parlement signifie que, bien qu’il n’y ait guère de contraintes à adopter la législation pour finaliser le Brexit, il n’y a pas de soutien majoritaire parmi l’électorat pour la forme que le Brexit est susceptible de prendre. Les caprices du système britannique de scrutin majoritaire uninominal à un tour signifie que la part de moins de 44% des voix des conservateurs se traduit par plus de 56% des sièges parlementaires. Les votes combinés des conservateurs et du Brexit étaient de 45,6%, tandis que le vote combiné des partis politiques opposés aux formes actuelles de l’accord de retrait du Brexit (Parti travailliste, Libéraux démocrates, Parti vert, SNP, Plaid Cymru) était 51,2%. Les approches précises de ces parties varient. Néanmoins, le résultat pourrait être interprété comme une majorité contre les propositions actuelles parmi l’électorat, bien que sans aucun doute un mandat pour ces propositions sera réclamé par le gouvernement. L’ancien gouvernement conservateur était parvenu à un accord de retrait (WA) avec l’UE: initialement lorsque May était premier ministre où le projet de loi sur l’accord de retrait (WAB) a été défait au Parlement, puis une version révisée avec Johnson en tant que PM où le WAB a été donné. une deuxième lecture, mais son adoption dans la loi a avorté lorsque les élections ont été déclenchées. Le WAB, qui est maintenant certain d’être adopté par le Parlement, signifie que le Royaume-Uni entre dans une période de transition (le 31 janvier 2020) avec l’intention de quitter l’UE d’ici la fin de 2020. Pendant la période de transition, des négociations ont lieu pour finaliser les relations entre le Royaume-Uni et l’UE après la sortie du Royaume-Uni. La «déclaration politique» jointe à l’accord de retrait sur les grandes lignes des relations futures, y compris, mais sans s’y limiter, les accords commerciaux. Contrairement aux affirmations des conservateurs pendant la campagne électorale, le Brexit ne sera pas «terminé» d’ici la fin janvier et la politique britannique continuera d’être dominée par le Brexit. Les incertitudes concernant le Brexit et les relations du Royaume-Uni avec l’UE se poursuivront. Les perspectives d’un accord commercial étroit (comme une union douanière) entre le Royaume-Uni et l’UE ont maintenant disparu, ce qui pourrait provoquer des transferts d’investissements à l’intérieur de l’UE par les entreprises qui avaient tenu à l’espoir qu’une relation commerciale étroite prévaudrait. . Beaucoup pensent que tout accord commercial entre le Royaume-Uni et l’UE dans les 12 mois est très improbable. Le gouvernement aurait alors le choix entre une situation «sans accord» dans laquelle le commerce entre le Royaume-Uni et l’UE se déroulerait conformément aux règles de l’OMC et demanderait une prolongation pour permettre la conclusion d’un accord commercial. Il est largement admis qu’un résultat «sans accord» aurait des effets négatifs importants sur le commerce UE / Royaume-Uni (à mesure que les tarifs sont introduits), avec peu ou pas de compensation par le biais d’accords commerciaux entre le Royaume-Uni et les pays tiers. Le plus largement vanté serait celui entre le Royaume-Uni et les États-Unis, qui (malgré les affirmations contraires de Trump) aurait au mieux de petits effets positifs sur le commerce et la production; et c’est avant de tenir compte des effets nocifs potentiels d’un accord commercial entre le Royaume-Uni et les États-Unis, y compris la diminution des normes réglementaires pour l’environnement et l’alimentation. Tout accord sur le Brexit, à défaut d’une union douanière et d’un alignement étroit sur le marché unique – ce qui est effectivement exclu par le résultat des élections – entraînera des effets néfastes sur le commerce et l’emploi, des restrictions à la circulation de la main-d’œuvre et de l’immigration, combinés pour déprimer l’activité économique. Des réponses budgétaires inappropriées telles que la réduction des services publics face à une baisse de la production aggraveraient les choses. Lors de la campagne référendaire de l’UE en 2016, de nombreuses prévisions ont été faites sur l’impact des différentes formes de Brexit sur l’activité économique, l’emploi, etc., bien que souvent sur un horizon de plus de dix ans. Chaque côté de l’argument affirmera que le résultat réel des trois dernières années soutient leur position – c’est-à-dire peu ou pas d’effet dans le cas des sortants et un effet déprimant dans le cas des autres. Les prévisions étaient (et sont toujours) des comparaisons entre ce qui se passerait dans le cadre d’un scénario de congé et ce qui se passerait avec le maintien de l’adhésion à l’UE. De plus, toute prévision pour l’économie nationale doit faire des hypothèses sur l’économie internationale et les réponses politiques. Les prévisions étaient souvent présentées comme «la production chuterait» alors que les prévisions disaient «la production sera inférieure à ce qu’elle aurait été autrement». Compte tenu de la trajectoire de l’économie mondiale et des réponses politiques (en particulier de la Banque d’Angleterre), ceux qui envisagent un vote pour le Brexit ont eu des conséquences économiques négatives semblent avoir largement raison. Bien que le Brexit soit susceptible d’impliquer une activité économique inférieure à ce qui aurait été le cas, il peut encore impliquer une augmentation de l’activité économique. Il ne fait aucun doute que les économistes mèneront leurs régressions pendant de nombreuses années pour chercher une réponse quant à savoir si le Brexit a fait une différence dans l’activité économique. Je dirais que l’activité économique plus faible (qu’autrement) ne sera pas suffisamment importante pour faire dérailler le Brexit, à condition que les politiques macroéconomiques soient utilisées judicieusement. Les politiques en matière de dépenses publiques et de politique budgétaire pourraient avoir un impact significatif sur le résultat final et la perception de ce résultat. Comment le gouvernement réagira-t-il à la baisse des recettes fiscales consécutive à la sortie du Royaume-Uni de l’UE? Il y avait déjà eu des menaces selon lesquelles la baisse des recettes fiscales résultant du faible niveau d’activité économique résultant de la sortie du Royaume-Uni de l’UE entraînerait une baisse des dépenses publiques pour atteindre les objectifs de déficit budgétaire. Ces menaces ont largement disparu. La rhétorique de l’austérité et l’urgence «d’équilibrer les livres» ont été abandonnées. Pendant la campagne électorale, le Parti conservateur promet une augmentation des dépenses publiques, modeste par rapport aux promesses du Parti travailliste (et d’ailleurs d’autres partis). Une grande partie des propositions d’augmentation des dépenses publiques ne feraient guère plus que renverser les effets des réductions des dépenses publiques au cours de la dernière décennie: un exemple étant des propositions visant à augmenter le nombre de policiers de plus de 20 000 dans le contexte d’une réduction du nombre 20 000 policiers au cours de la dernière décennie. Au moins pour les prochaines années, les obsessions de la réduction du déficit avec l’accent mis sur la réduction des dépenses publiques se sont dissipées. Il existe alors au moins des possibilités d’utiliser des dépenses publiques bien dirigées pour compenser bon nombre des effets économiques du Brexit: mais cela nécessite un gouvernement disposé à utiliser les dépenses publiques à bon escient. Les effets à plus long terme du Brexit pourraient bien déclencher des forces qui remettront en question la stabilité du Royaume-Uni et la question de savoir s’il y aura un Royaume-Uni dans dix ans. L’Irlande du Nord et l’Écosse ont toutes deux voté pour rester au référendum de 2016 par des voix de 55 et 62 pour cent respectivement, et dans les deux pays, il y aura des pressions pour quitter le Royaume-Uni. Le gouvernement écossais (un parti national écossais minoritaire, le gouvernement SNP avec le soutien des Verts) fait pression pour un deuxième référendum sur l’indépendance écossaise (le précédent a eu lieu en 2014), soutenu par le désir de l’Ecosse de rester au sein de l’Union européenne lorsque le Royaume-Uni partira. La sortie de l’UE et un gouvernement conservateur majoritaire à Londres renforceront sûrement la poussée pour l’indépendance écossaise. Aux élections générales, pour la première fois en Irlande du Nord, les partis nationalistes (Sinn Fein, SDLP) ont renvoyé plus de députés (bien que le Sinn Fein ne prenne pas place car incapable de prêter le serment d’allégeance exigé des députés) que les partis unionistes (DUP, UUP). Les perspectives sont que le Brexit exigera la réintroduction de contrôles aux frontières affectant les relations entre l’Irlande du Nord et la République d’Irlande – que ce soit entre la République d’Irlande et l’Irlande du Nord (et le reste du Royaume-Uni) comme ils le seraient dans différents territoires douaniers. ou entre l’Irlande du Nord et le reste du Royaume-Uni, comme cela est actuellement proposé dans l’accord de retrait. Le processus de paix en Irlande du Nord ancré dans l’accord du Vendredi Saint après trente ans de «troubles» ne sera pas facilité par ces contrôles aux frontières et plus généralement par les difficultés des mouvements transfrontaliers. Les pertes les plus importantes, et à plus long terme, les plus dommageables du résultat des élections générales ont concerné l’environnement et la réponse à l’urgence climatique. Les perspectives pour le Royaume-Uni d’atteindre zéro émission nette de carbone et de faire la transition vers une économie durable ont fortement reculé. La sortie du Royaume-Uni de l’UE nuit à la coopération entre les pays européens pour faire face aux dommages environnementaux. Les partis politiques opposés à l’accord sur le Brexit sur la table avaient proposé des objectifs de zéro carbone net allant de 2030 (Parti vert), pendant les années 2030 (Parti travailliste) à 2045 (Libéraux démocrates). Le gouvernement conservateur avait opté pour une date de 2050, avec des doutes considérables sur la force de leur attachement. Les politiques environnementales et le changement climatique ont été peu débattus pendant la campagne électorale et n’ont pas figuré dans les principaux entretiens avec les chefs de partis ni dans les débats des dirigeants. Il y avait une exception à cela – un débat des dirigeants sur l’environnement organisé par la télévision Channel Four, auquel Boris Johnson n’était pas présent et était vide sous la présidence avec un morceau de glace. Les opportunités d’un «Green New Deal» ont été perdues, et à plus long terme, cela pourrait bien être l’effet le plus dévastateur du résultat des élections et du Brexit. Navigation après Il y a un dilemme immédiat lié à l’environnement pour le gouvernement britannique. Une compagnie aérienne régionale «flybe», est sur le point de s’effondrer et supplie l’intervention / le soutien du gouvernement. En raison de la croissance des compagnies aériennes à bas prix, les gens «naviguent» maintenant par avion vers et depuis diverses parties de l’Europe / la Grande-Bretagne. Les propositions de sauvetage comprennent la réduction des droits des passagers aériens sur les vols intérieurs et le report des paiements de taxes pendant plusieurs années. Soit dit en passant, Spiv Branson et son groupe Virgin ont un intérêt financier dans Flybe. Sera intéressant de voir si le vert Tory tombe à ce premier obstacle. Eustache de Saint Pierre J’utilise Flybe de Belfast à l’occasion étrange que je dois visiter en Angleterre et la dernière fois je me suis demandé s’ils avaient réduit le personnel, à en juger par la seule femme malheureuse confrontée à une foule en colère lors de son contrôle au marché aux bestiaux de Manchester. Je ne suis pas un bon pilote et j’aime leur utilisation de De Havilland entraînée par hélice, que je pense peut-être incorrectement, serait plus susceptible de glisser plutôt que de simplement éclater !! J’ai entendu dire que Ryanair allait de l’avant avec Max, bien que ce ne soit que par le bouche à oreille. Je suppose également que ce seront les suspects habituels au fond du tas qui ressentiront toute la force de la vis… .ici, mais pour la grâce du marché, de nombreux OMI vont. PlutoniumKun Ryanair a doublé sur le 737Max. Ils n’ont vraiment aucune option, toute leur stratégie d’achat est basée autour du 737. Ils ont fait un accord il y a des années avec Comac, mais je ne pense pas qu’ils soient allés jusqu’à commander l’un de leur nouveau clone A220), je pense que c’est trop petit pour leurs besoins. Curieusement, je me sens un peu plus vulnérable dans ces turbopropulseurs, même si je ne suis pas sûr que ce soit rationnel. Ils sont certainement plus simples sur le plan mécanique et ont probablement plus de caractéristiques de sécurité (comme une moindre résistance au vent en cas de panne de moteur), mais ils ne disposent pas des caractéristiques de sécurité plus modernes du vol par câble, etc. Clive Le pire vol que j’aie jamais eu était sur un FlyBe De Havilland Dash. En conséquence, je ne volerai plus jamais sur un avion à propulsion – ce qui, comme vous le dites, est probablement pervers étant donné qu’ils sont plus simples et que le Dash est une conception éprouvée. Mais l’expérience des passagers est effrayante, quoi qu’en dise la théorie technique. Et oui, Ryanair n’a pas l’air trop intelligent avec son pari à sens unique sur 737Max’es. Ils allaient étendre leurs services pour concurrencer EasyJet sur certaines routes, mais cela a été réduit – probablement en raison des contraintes imposées aux avions. Pour mes options de vols régionaux (choix de quitter Southampton / Heathrow), Southampton est une meilleure option axée sur le client mais des transporteurs limités et si FlyBe tombe en panne, il ne restera plus grand-chose de Southampton. Je ne peux pas croire que je serai réduit à ramper vers BA, mais c’est comme ça que ça se passe. Revenant aux alternatives vertes, je dois me rendre dans les Midlands demain. Je viens de réserver sur le portail de voyage de mon entreprise une foire ferroviaire de retour (classe standard) de Basingstoke à Birmingham New St. Juste un peu moins de 180 £. Oui, cent quatre-vingt quid. C’est quoi? – cent vingt miles ou quelque chose comme ça. Je sais qu’il a été réservé à la dernière minute et j’aurais pu obtenir un meilleur tarif si j’avais donné un préavis, mais beaucoup de voyages, certainement les voyages d’affaires, ne le permettent tout simplement pas. Parlez de voler la Grande-Bretagne… Peter quel était le problème? Vivant aux Açores, le moyen typique de voyager entre les îles est soit les ferries du grupo central, soit le nouveau catamaran à grande vitesse – qui semble être meurtrier par mauvais temps – ou le turbopropulseur Bombardier (Q200 et 400) que j’ai vraiment comme même lorsque l’air est rude – et c’est assez souvent ici. Clive Le bruit assourdissant et la lenteur de la capacité d’escalade. C’était comme si c’était une voiture des années 50 qui essayait de rouler sur l’autoroute actuelle. Je ne suis pas le flyer le plus détendu qui ait jamais été connu. Mais même en tenant compte de cela, par rapport à un jet moderne, le Dash semblait antidiluvien. PlutoniumKun Il y a quelques années, j’ai fait un vol sur un turbopropulseur régional – un Fokker je pense. C’était au milieu d’une tempête et même si j’étais sûr que c’était sûr, le décollage et l’atterrissage étaient assez traumatisants pour tout le monde à bord. Cela vous fait réaliser à quel point l’ingénierie des jets modernes peut être incroyable – je reçois toujours un peu de précipitation de la douceur pure d’une accélération et d’un décollage de jets modernes. Quant aux voyages en train au Royaume-Uni, c’est vraiment un scandale. J’avais l’habitude de travailler dans l’Essex et d’aller à des réunions dans le Hertfordshire pouvait coûter jusqu’à 120 £ – c’était dans les années 1990. Pas étonnant que tout le monde ait conduit.

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